Nach dem ich irgendwann im Laufe des letzten Jahres erfahren konnte, dass es neben der TÜV-tauglichen Standardmappings der Triumph-Serientunes noch eine viel geilere Welt des Gasgebens gibt, habe ich mich etwas näher mit der Thematik der Motorabstimmung beschäftigt. Schnell habe ich dabei bemerkt, dass dafür ein entsprechendes Know-how notwendig ist und ich mir das niemals aneignen kann…

Aber wofür hat man Freunde. So kam es, dass ich zum einen im Winter bei einer Sammelbestellung im amerikanischen Daytona 675 Forum die äußerst interessante Software “TuneEdit” angeschafft habe. Desweiteren habe ich mir einen PCIII USB geliehen, denn obwohl grundsätzlich eine Abstimmung mit entsprechendem Prüfstand und TuneEdit möglich wäre, hat kaum ein professioneller Tuner Lust sich in ein weiteres Abstimmungsprogramm reinzuarbeiten. Also sind Profis, die einen PowerCommander abstimmen, wesentlich leichter zu finden. Glücklicherweise ist TuneEdit clever genug PowerCommander-Files einlesen zu können. An dieser Stelle auch nochmal vielen Dank an Achim und Frank, ohne die ich die ganzen Winkelzüge und Möglichkeiten nie verstanden hätte.

Am letzten Märzmontag war ich dann in der Werkstatt meines Vertrauens und habe die Ventile einstellen lassen. Außerdem wurden noch die Zündkerzen und das Öl gewechselt. Zwei Tage später stand ich dann im fernen Löningen vor einem unscheinbaren Gebäude. Von drinnen drangen dröhnend schreiende Motorgeräusche – das war Franks Speedy, die schon fast fertig abgestimmt war. Danach sollte meine Lady dran sein…

Stefan Pöpsel ist der Chef von Pöpsel-Power, ein sehr netter Meister seines Fachs. Keiner, der einem problemlos 10 PS mehr ans Hinterrad zaubert, sondern der nüchtern und sachlich die Möglichkeiten analysiert und in filigraner Kleinarbeit das Beste aus dem Motor holt. Als Kunde kann man sich in einen Raum mit direktem Blick auf den Prüfstand setzen und zusätzlich via Monitor jeden einzelnen Schritt seiner Abstimmungstätigkeit nachvollziehen.

Im Großen und Ganzen sieht das so aus, dass in Schritten von 250 Umdrehungen pro Minute die Drosselklappenstellungen 100%, 80%, 60%, 40%, 20%, 10%, 5% und 2% mehrfach durchfahren werden, damit die optimale Leistung aus dem Motor herausgeholt werden kann. Dabei soll das Luft-/Kraftstoffgemisch möglichst dicht beim optimalen Wert von 13 liegen. Deswegen sind auch mehrere Durchläufe beim Abstimmen notwendig, denn die Kombination der optimalen Werte kann nicht direkt erfasst werden. Um die richtige Einstellung herauszufinden, gibt es zwei Möglichkeiten: entweder dynamisch, so dass beim gleichmässigen Gasgeben bis zum Begrenzer die Software die richtigen Werte herausfinden kann. Oder statisch, das bedeutet, dass bei einer bestimmten Drosselklappenstellung in einem bestimmten Drehzahlbereich die Software mehrfach eine Überprüfung durchläuft und so die besten Werte interpoliert. Die erste Variante ist natürlich schneller, funktioniert aber nicht immer. Die zweite Variante ist zwar genauer, bringt aber nicht immer eine lineare Kurve. Also muss Meister Pöpsel seine Erfahrung einbringen und manuell Korrekturen vornehmen, bis das bestmögliche Ergebnis herauskommt.

Für diese filigrane Arbeit ist auch exaktes Arbeiten notwendig, weswegen eine Vielzahl von Messinstrumenten für Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, etc. immer die aktuellen Daten an den Messstand liefern.

Bei meiner Daytona bedeutete dies, dass Stefan Pöpsel fast drei Stunden die Lady auf dem Prüfstand gequält hat. Gerade ohne dB-Eater war die Abstimmung im mittleren Bereich sehr aufwändig, weil der Gegendruck im Auspuff gefehlt hat. Anschliessend hat er mir noch geholfen, meine Daten auch auf meinen Uralt-Laptop zu bekommen. Und ein Mittagessen gab es gratis noch obendrauf. Wirklich ein perfekter Service – von der Arbeit mal ganz zu schweigen!

Meine Daytona hat nun tatsächlich die Leistung, die sie nach den Papieren auch haben soll. Auf der Strasse kommen davon immerhin noch fast 131 PS an. Dabei ist es für die Spitzenleistung egal, ob ein dB-Eater im Auspuff ist oder nicht. Allerdings drückt die Lady ohne dB-Eater zwischen fünfeinhalb und zehn durchgängig fast drei PS mehr auf die Strasse. Für die Rennstrecke sicherlich ein Argument

Noch wichtiger finde ich allerdings, dass ab dreitausend Touren schon über 80% des maximalen Drehmoments anliegen und so schaltfaules Cruisen möglich ist.

Hier links eine vorher (grün) nachher (blau) Betrachtung (Anklicken!), wobei die grüne Kurve nicht die eines Originaltunes entspricht – schliesslich hatte ich schon vorher etwas mit TuneEdit rumgespielt

Es ist bei Stefan Pöpsel natürlich auch klar, dass man die Korrekturwerte der Kraftstofftabelle als Ausdruck mitbekommt, damit man im Zweifelsfall noch Änderungen eigenständig oder nach telefonischer Rücksprache durchführen kann.

Insgesamt ist die Arbeit von Pöpsel Power transparent und handwerklich erste Sahne! Ich kann die Fahrt dorthin wärmstens empfehlen.

Aber merkt man die geringen Unterschiede zwischen den beiden oben gezeigten Kurven überhaupt beim täglichen Fahren? Ja! Mal davon abgesehen, dass ein gradliniger Drehmomentverlauf eine hohe Verlässlichkeit beim Fahren bringt, weil die Reaktionen des Motorrads besser vorhersehbar sind. Mal abgesehen davon, dass die Lady nun im Sechsten ab viertausend Touren durch beherzten Dreh am Gasgriff ohne zu Murren problemlos bis in den Begrenzer rennt. Mal abgesehen davon, dass der Spritverbrauch leicht sinkt. Hey Leute – das Mopped macht einfach noch mehr Spaß! Ich habe mich auf der Rückfahrt das ein oder andere Mal völlig überrascht, weil beim Überholen auf der Landstrasse die Tona ein bis dato unbekanntes Feuerwerk auf den Asphalt gebrannt hat.

Triumph fahren zaubert dank Dreizylinder und Airboxsound eh ein Lächeln unterm Helm, aber sauber abgestimmt wird das Lächeln breiter und hält länger an…