Die Anreise ist eine Tortur: ab Hamburg über 850km, Stau an der Grenze, einmal quer durch den Stadtverkehr von Prag und die letzten 100km sind eine Schüttelpiste, die den Namen Autobahn nun wirklich nicht verdient. Belohnt wird man dann aber vor Ort. 20km vor Brno steht ein Schild an der Autobahnausfahrt: “Grand Prix”. Da kommt man sich gleich wie Herr Rossi himself vor

Aber zuerst fahren wir ins Hotel. Wir, das sind Calle, Frank, Achim und ich. Im Hotel sind aus unserer touristischen Gruppe auch noch zwei Schweizer (Marcel und Reto) und ein Franke (Sandro) untergebracht. Weitere T5net-Freunde (Jens, Steph, Andi und Ulrike) wollen wir dann auf den Rennstrecke treffen. Aber das Chaos beginnt schon im Hotel. Es ist wirklich wundervoll, dass man in einem fremden Land ohne entsprechende Sprachkenntnisse weiterkommt, aber wer mit Schweizern unterwegs ist, muss eben auf alles gefasst sein. Ich hatte nämlich zwei Zimmer – einmal mit zwei und einmal mit drei Betten – für uns vier plus Sandro reserviert und die beiden Schweizer ein weiteres Doppelzimmer. Keine Ahnung, wie nun die beiden auf den Gedanken kommen, dass man zu zweit das Dreibettzimmer belegen könnte. Jedenfalls passte natürlich dadurch nichts mehr zusammen. Als wir vier unsere Zimmer beziehen wollten, waren durch den schweizer Fehler nur noch 2 Betten frei, da Sandro auch schon eingecheckt hatte. Die gute Damen vom Hotel kam angesichts des ausgebuchten Hotels etwas ins Schwitzen und der Versuch von Calle mit den Schweizern zu telefonieren scheiterte an katastrophalen Sprachbarrieren: Schwyzerdütsch ist eben nicht mit dänisch erprobten Ohren kompatibel. Es dauerte etwas, bis die Verwirrung zur Erleichterung aller aufgelöst werden konnte: Calle und ich bezogen das Zimmer von Marcel und Reto, Frank ging in das Zimmer zusammen mit Marcel und Reto und Achim in das von Sandro, um dann später zusammen mit Sandro zu Frank zu ziehen, während Marcel und Reto in das Zimmer von Achim und Sandro wanderten! Alles klar? Prima.

Das Hotel stellte sich übrigens als absoluter Glücksgriff heraus: freundliches Personal, hervorragende Küche auch für Vegetarier, preiswertes Essen und Trinken und einen kostenlosen Internetzugang. Wenn die motoGP in Tschechien gastiert, dann weilt auch immer das Team von Marco Melandri in diesem Hotel.

Nun ging es zur Rennstrecke, die nur 10 Autominuten vom Hotel entfernt ist. In unserer Box 21 gab es dann ein grosses Hallo mit den anderen Mitracern und bei der Anmeldung das erste positive Erlebnis mit ProSpeed. Es war nämlich alles vorbereitet: nach Nennung des Namens zog die Cheffin an der Anmeldung eine Klarsichthülle heraus, in der die Startnummer, die entsprechenden Aufkleber und der Zeitplan drin steckten. Es folgte die obligatorische Unterschrift unter dem Haftungsausschluß und der Tausch von Transponder gegen Lichtbildausweis. Alles eine Sache von wenigen Minuten.

Da die Motorräder soweit schon vorbereitet waren, fuhren wir wieder zurück ins Hotel, um uns für den nächsten Tag zu stärken.

Die Fahrerbesprechung war pünktlich um 8.30 Uhr am nächsten Tag und erfolgte dreisprachig: deutsch, englisch und tschechisch. Es hatte über Nacht geregnet und so war die Strecke noch nass, aber das passte mir ganz gut, um den touristischen Aspekt der Ausfahrt fürs Erste zu unterstreichen. Ich hatte eh noch die Pipos drauf und für dieses Wetter und diese Temperaturen war das auch die beste Reifenwahl. Ich fuhr das erste Mal über die motoGP-Strecke von Brünn…

Es roch nach frischem Grün und der gleichmässige Asphalt rollte unter meinen Rädern in leichten Schwüngen mal bergauf, mal bergab durch den dichten Wald. Besonders imposant ist die Steigung hinauf zur Start-Ziel-Geraden: ziemlich genau 60 Meter Höhenunterschied muss mit nur einer links-rechts-Schwingung innerhalb eines Kilometers überwunden werden. Klingt nicht so viel, bedeutet aber, dass man am Ende der Steigung nur Himmel, aber nicht die Richtung der direkt dahinter liegenden Kurve sieht. Im Prinzip fehlt der 5,4km langen Strecke unterwegs nur ein Kiosk und man könnte bequem bei einer Tasse Kaffee die wunderbare Landschaft geniessen. Der touristische Aspekt der Strecke ist deutlich gegeben. Meine erste Zeit von 3:50 Minuten auch…

Zwei Turns später war die Strecke schon trocken und meine Zeit bei 2:52 Minuten. Zeit für den Pellentausch und neue Bremsbeläge: erstmals war ich nun mit Bridgestone-Slicks unterwegs und zur Verzögerung setzte ich nun die EBC-HH Beläge ein. Die Bremsbeläge haben mich sehr positiv überrascht, denn der Bremspunkt war perfekt wie immer, aber im Gegensatz zu den sonst von mir verwendeten Lucas-Sinterbelägen eine deutlich bessere Dosierung möglich.

Der erste Turn mit Slicks endete mit der Zeitverbesserung um die üblichen 5 Sekunden. Zu diesem Zeitpunkt dachte ich kurzfristig, dass ich wohl an meiner Schwelle des Schnellfahrens angekommen sei. Denn mit Slicks immer 5 Sekunden schneller als mit Pipos unterwegs zu sein, erschien mir nicht als Zufall – schliesslich war mir das in Oschersleben genauso passiert. Allerdings erinnerte ich mich auch, dass in Oschersleben dann doch noch mehr gegangen war. Also beschloss ich, dass die nun erreichten 2:47 Minuten nur meine Wohlfühlgrenze war. Bereit, diese zu knacken, fuhr ich den letzten Turn des Tages. Schliesslich hatte ich mir vor dem Event in Brünn als Ziel gesetzt unter 2:30 Minuten zu fahren – und die Leute, die beim Nennen des Ziels den Kopf geschüttelt hatten durften ja auch nicht recht behalten…

Es war ein schöner Abschlussturn, denn jede Runde fuhr ich etwas schneller und am Ende stand eine Zeit von 2:39 auf meinem Lappenzeiter. Na, also – geht doch! Mit dieser Zeit war ich nach dem ersten Tag zwar immer noch der langsamste Tripletreiber unserer Box, aber die meisten anderen fahren ja auch so neumodische Gerätschaften, die mit 40kg weniger Gewicht bei fast gleicher Leistung, sowie Antihopping-Kupplung und Schaltautomat das Fahren kinderleicht machen. Das Fahren mit der Daytona 955i erfordert noch den ganzen Mann

Ich hatte selbst bemerkt, dass ich am ersten Tag noch viel zu verkrampft gefahren war und der Muskelkater am nächsten Tag bestätigte dies eindrucksvoll. Mir war auch klar, dass schräglagentechnisch noch einiges geht – vor allem in Linkskurven – und die Fotos von fotorejda bestätigten auch diesen Eindruck.

Normalerweise wäre ich nun davon ausgegangen, dass der erste Turn nicht an die Zeiten vom Vortag heranreicht – erstens ist man selbst noch nicht wieder wach und zweitens war es auch etwas kühler als am Vortag. Umso überraschter war ich, dass ich problemlos die Zeiten vom Vortag wieder erreichen konnte.

Frohgelaunt fuhr ich deswegen zum zweiten Turn, der etwas besonderes war: ProSpeed bietet nämlich an, zwischendurch mal einen Turn mit Instruktor zu fahren. Und dieses Angebot hatte ich genutzt. Kurzes Vorstellen, kurze Absprache des Ablaufs und los gings: der Instruktor fuhr exakt die Zeit, die ich vorgegeben hatte fahren zu können. Dabei zeigte er mir nochmal die Linie. Die hatte ich mir zwar selbst schon so gedacht, aber die Bestätigung durch einen erfahrenen Piloten ist trotzdem hilfreich. Nach einer Runde durfte ich vorfahren und fuhr prompt 2 Sekunden schneller als bisher. Nach zwei weiteren Runden mit wechselnder Führungsarbeit fuhren wir wieder in die Box und der Instruktor sagt mir, was ihm aufgefallen war: zunächst war er überrascht, dass ich vorne fahrend schneller unterwegs war als hinterherfahrend. Schräglage und Beschleunigung fand er gut, aber die Speed, die ich in die Kurve mitnehme, war einfach zu gering. Dieses Feedback war für mich äußerst wichtig, denn nun waren meine von mir vermuteten Fehler bestätigt. Viel wichtiger war aber, dass ich die Dinge, von denen ich nicht genau wusste, ob ich sie richtig mache, als korrekt beschrieben wurden. Herzlichen Dank dafür!

Im nächsten Turn arbeitete ich an mir und konnte mit 2:36 Minuten eine neue persönliche Bestzeit erreichen.

Der vierte Turn des Tages sollte dann der Letzte sein – und das kam so: ich war plötzlich nämlich nicht mehr der langsamste der mittleren Gruppe, sondern quälte mich damit Fahrer mit noch weniger Fahrkönnen als ich, aber deutlich mehr Pferden unterm Arsch zu überholen. In den Kurven war ich klar schneller, aber obwohl ich eingangs der Kurven neben ihnen war hatte ich am Ende der Geraden wieder 100m Abstand – nach vorne. Nach etlichen Versuchen vollstreckte ich zunächst eine Kilogixxe auf der Bremse und lief dann auf eine Fireblade auf. Schon sichtlich genervt, weil ich bis jetzt noch keine Zeitenverbesserung geschafft hatte, versuchte ich nach der Senke mein Glück – hier war der Fireblade-Fahrer nämlich besonders langsam. Also fuhr ich in der Rechts in der tiefsten Stelle des Kurses innen rein und wollte eigentlich vor der nächsten Links bergauf mein Vorderrad vorne haben – in der Hoffnung, dass die Fireblade dann zurücksteckt. Tja, aber dann packte er seine Pferde aus und galoppierte eine Radlänge vor mir auf die Links zu. Grundsätzlich ist dort zwar genügend Platz für zwei, aber ganz offensichtlich hatte mich der Fahrer nicht bemerkt und kam immer weiter auf der Ideallinie fahrend nach rechts rüber. Für mich bedeutete das, dass mir irgendwann die Strecke ausging…

Glücklicherweise konnte ich meine Offroadfähigkeiten in diesem Moment voll einsetzen. An der Stelle hatte ich ungefähr 100km/h auf der Uhr, als ich zunächst ins Gras und dann ins Kies schoss. Meine Hinterradbremse funktionierte tadellos. Erst kurz vor dem Stillstand nahm ich die Beine von den Rasten und versuchte die Maschine abzufangen. Bei dieser Höhe des Kiesbetts aber ein unmögliches Unterfangen. Sanft glitt die Maschine auf den Kies. Fast noch im Fallen konnte ich den Killschalter drücken.

Die gelben Fahnen wehten und zwei freundliche Herren halfen mir die viereinhalb Zentner Schwermetall aus dem Kies zu hieven. Schweissgebadet fuhr ich über den Rettungsweg wieder Richtung Boxengasse. Natürlich ist dem Firebladefahrer kein Vorwurf zu machen. That’s racing! Wenn ich den überholen will, muss ich eben schneller sein.

Wieder in der Box meinte Calle, dass meine Reifen merkwürdig aussehen würden – schliesslich waren die vom Kiesbett noch mit braunem Dreck überzogen. Ich tat überrascht und checkte Kühlwasser und Öl. Alles in Ordnung! Die Maschine hatte nicht einen Kratzer abbekommen. Jetzt ist sie “eingestürzt” und wenn alle Stürze so glimpflich ausgehen, habe ich kein Problem damit öfter zu stürzen. Jedenfalls ist mir in dieser Situation wieder klar geworden, wie sicher das Fahren auf der Rennstrecke ist, denn so ein Unfall auf der Strasse hätte problemlos einen Totalschaden zur Folge haben können.

Da es kurz nach meinem Ausritt anfing zu regnen, konnte ich den Schreck leider nicht mehr aus meinen Gliedern fahren. Dafür habe ich dann abends ein Bierchen mehr getrunken als üblich – auch aus Frust, da das gesteckte Ziel die 2:30 Minuten zu unterbieten, zumindest gefühlsmäßig in weite Ferne gerutscht war.

Der nächste Tag begann mit Magenschmerzen und Kreislaufschwierigkeiten. Den ersten Turn habe ich gleich mal ausgelassen und zur Ablenkung lieber ein paar Bilder meiner Mitfahrer gemacht. Beim zweiten Turn fuhr ich vorsichtig raus, die Magenschmerzen waren immer noch da, aber die Kreislaufschwierigkeiten noch bedenklicher. Außerdem waren meine Reifen noch dreckig vom Kiesbettausritt. Als ich wieder in die Box kam, hätte ich mir fremde Hilfe gewünscht, um wieder von der Lady runterzukommen. Man wird halt alt…

Aber der Blick auf den Laptimer verursachte eine sofortige Wunderheilung: 2.32 – tief! Geil! “Hebt mich auf’s Mopped” – ich will die 2:30 Minuten unterbieten…

Der Masarykring in Brünn ist eine sehr schnelle Strecke. Gleichzeitig ist sie auch sehr sicher, denn die Strecke ist breit genug, um Fahrfehler leicht ausgleichen zu können. Außerdem wird in der Boxengasse die Asphalttemperatur angezeigt, was zu einer besseren Einschätzung der Situation auf der Strecke führt. Und 64 Streckenposten sind zu jeder Zeit hellwach und geben schnell Signale. Auch das medizinische Personal ist freundlich, kompetent und deutschsprachig.

Selbst ich bin eine Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 130km/h gefahren. Die Strecke ist so schnell, dass man auch auf den Geraden kaum Zeit zur Erholung, geschweige denn zum Blick auf den Tacho hat. Glücklicherweise gibt es GPS-Aufzeichnungen

Auf der Start-Ziel-Geraden fahre ich also über 200km/h. In die nachfolgende sich zu ziehende Rechtskurve sollte möglichst viel Geschwindigkeit mitgenommen werden – an der langsamsten Stelle streift das Knie mit ca 120 über den Asphalt, bevor man das Gas wieder für eine leichte Links mit anschliessender Gerade voll aufmacht. Hier ist die schnellste Stelle der Strecke und der Tacho zeigt fast 220 an. Das tänzelnde Heck zeigt die starke Bremswirkung an, denn die nachfolgende Links-Rechts-Kombination mit scharfen 90° Kurven verträgt nur Geschwindigkeiten von 80 bis 90. Wichtig sind bei diesen Kombinationen – von denen es noch weitere im Streckenverlauf gibt – die Linkskurven, denn nur wer die richtig trifft kann in der Rechts voll beschleunigen. Fehler addieren sich hier zu vielen Sekunden. Auf der nachfolgenden Geraden werden wieder fast 200 erreicht, bevor man in eine Doppelrechts bergab reinfährt. Eine äußerst unschöne Ecke, die ich in den drei Tagen nie wirklich gut durchfahren habe. Die Doppelrechts ist gleichzeitig auch der Beginn eines Omegas mit einer spitzen Linkskurve. Hier liegt die Geschwindigkeit rund um die 90 bis 100km/h. Kurz zwischenbeschleunigen, bevor es wieder eine Links-Rechts-Kombination mit anschliessender Bergabgeraden gibt. Hier werden wieder fast 200km/h erreicht und die Rechtskurve ist der tiefste Punkt des Strecke. Von nun an geht es wieder bergauf – wieder mit einer Links-Rechts-Kombination und einer Geraden, die scheinbar im Himmel endet. Bei einem Tempo von fast 200 sollte man den Bremspunkt dann aber doch rechtzeitig finden, denn statt dem Himmel wartet eine letzte Links-Rechts-Kombination bevor es wieder auf die Start-Ziel-Gerade geht. Hier kann man herrlich früh ans Gas gehen…

Beim letzten Turn vor der Mittagspause ist mein Ziel erreicht: 2:29.985 steht auf der Zeitenliste!

Damit ist der touristische Aspekt des Events beendet und das Rennen kann kommen. Ich stehe in der Klasse der Motorräder mit zwei und drei Zylindern, sowie den 750er auf dem 21. von 28 Startplätzen, als das Signal zum Start ertönt. Es gibt einen fliegenden Start, bei dem ein Pace-car die Teilnehmer im Bergaufstück zusammenbringt und erst beim Überqueren der Start-Ziel-Linie überholt werden darf. Eine spannende Art des Starts, aber für mich von Nachteil, da ich sonst bei einem stehenden Start immer schon ein paar Plätze gut machen konnte. Das geht so nicht – wobei: es wäre gegangen, wenn ich in der ersten Rechtskurve nicht zu freundlich gewesen wäre und meinen Vordermann deswegen den Vortritt gegeben hätte. Das war ein Fehler. Ich brauche drei Runden, bis ich ihn endlich überholt habe – und bis zum Ende des Rennens nach sieben Runden brumme ich ihm noch volle 10 Sekunden auf. Da wäre mehr drin gewesen, aber so sind die Vorderleute weg. Es wäre aber auch weniger drin gewesen, denn in der allerletzten Runde kündigt sich plötzlich ein Highsider an. Während ich noch denke “och nö, nicht in der letzten Kurve Rennen und Mopped wegschmeissen” mache ich wohl instinktiv alles richtig und kann mit kurzem heftigem Arschwackeln den Grip zurückerlangen und fahre als 11. über die Ziellinie! Die Zeiten konnte ich nicht mehr verbessern, aber bestätigten. Und erstmals in Brünn bekam ich im Rennen beide Knie auf den Boden – nacheinander natürlich. Rechts war sogar soweit unten, dass ich das Knie nicht mehr hochziehen konnte – die Verkleidung war im Weg. Ich muss wohl mehr Hanging-off fahren…

Nach der Auslaufrunde standen gleich die Helfer von ProSpeed in der Boxeneinfahrt und haben Elektrolytgetränke gereicht. Und für die ersten 10 gab es auch einen Pokal. Knapp daneben, aber Brünn sieht mich wieder – und ProSpeed auf jeden Fall auch. Toll organisiert und die Menschen auf der Strecke waren auch alle fair zueinander.

Fazit: Brünn lohnt auch bei der weitesten Anreise! Ich habe tierisch viel gelernt, was mit Slicks und mit der Daytona so alles geht und wieder viel Spaß mit den anderen aus dem T5net gehabt. Und erstmals war ich auch nicht letzter von unserem Club. Noch knapp zwei Wochen, dann steht der Linkskurs in Padborg auf dem Programm und ich kann an meiner Linkskurvenphobie arbeiten…

Und vielleicht habe ich bis dahin auch die 2 Kilogramm wieder von meinem Bauch runter, die mir das gute Essen im Hotel aufgedrückt hat.